媒體稱「中國將建造北京到莫斯科高鐵」，
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，這一說法有問題，
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，只能說是共建，
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，大陸境內高鐵已建至烏魯木齊，
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，北京到烏魯木齊高鐵全線通車已不遠，
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，再過幾年還會延伸至邊境伊寧。因而俄羅斯是否有需要、有意願建造其境內銜接中國大陸高鐵才是重點。莫斯科到喀山700公里的高鐵在今年4月中就準備招標，
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，中國大陸在這一項目的投入可以當成試水溫，
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，若順利進行對整個中國高鐵出海有莫大的鼓舞。在俄羅斯的國土規畫上，
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，喀山線趕在2018年世界杯足球賽時完工，
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，之後延伸至葉卡捷琳堡，這一城市在烏拉爾地區，是歐亞大陸的分界點；莫斯科到葉卡捷琳堡是高鐵8小時生活圈，在經濟效益上不會有問題。較大的疑問是之後呢？地廣人稀的西伯利亞與哈薩克建高鐵有否足夠的載客量？這確是問題，葉卡捷琳堡距離新疆伊寧2400公里（約廣州北京高鐵距離），這一段路百萬人口大城只有俄哈邊境的鄂木斯克，就連哈薩克首都阿斯塔納人口也不到百萬，這樣的人口密度很難讓高鐵營運出現盈利。不過，只要這一段打通，北京到莫斯科高鐵就能上路，這是較可行的路線。哈薩克對中俄高鐵興趣濃厚，希望能在上合組織的架構下來完成這一項目。有學者將其首都阿斯塔納形容為「未來的世界中心」，足見其樞紐地位。西伯利亞和哈薩克段高鐵載客量不高，但高鐵不能純粹考量營運上的盈利，如蘭新高鐵很難賺錢，但沿線城市的經濟發展卻顯而易見；這種綜合效應在國外是由當地國收穫，如果真必須由中國大陸來埋單，這也是大格局中的小損失。打通至莫斯科的高鐵是「一帶一路」中不可或缺的一部分，這種互聯互通所產生的長遠經濟、政治、外交的戰略意義更難以用金錢衡量。改寫歷史、改變世界秩序的歐亞新連結有許多障礙，如技術上，俄羅斯、中亞的寬軌與標準軌該如何轉換？西方汙名化的「新朝貢體系」如何化解？而更重要的是，歐亞新連結不是止於莫斯科，但歐俄關係因烏克蘭問題而冰凍，歐俄關係解凍，高鐵將直通柏林，延伸至地中海，屆時中俄高鐵的潛力才會完全地發揮。西伯利亞大鐵路興建前，當時沙俄的財長認為建造這條鐵路不只困難，就算只建到喀山，也要好幾個世紀；現在喀山高鐵興建已進入時程表，所以俄羅斯不要高估建造高鐵的困難，中國大陸已在最艱難的地理條件下建成哈大高鐵、蘭新高鐵，中俄合作沒有理由讓高鐵只停留於夢想階段。中國需要高鐵，俄羅斯更需要高鐵，來聯通其孤立的城市，高鐵更是俄羅斯面向亞太地區的一大關鍵，關乎俄羅斯邁向復興之路的命運。高鐵是革命性的互聯互通方式，在近代史上也許只有大航海時代或網際網路的出現可以比擬，它的潛力在未來十數年必將大爆發。搭高鐵不只是通勤的新方式，更大的格局是，「通萬里」成為可能，北京至莫斯科7000公里高鐵體驗或將是見證。（作者為民間學者），